谈起汽车铝件就离不开汽车铝件的修复。汽车铝件是很多汽车制造企业所必备的材料。
汽车铝件有以下几个特点：汽车铝件在低温下没有脆性断裂的倾向 , 随着温度的降低 , 力学性能有某些变化 , 强度有所提高 , 但塑性却降低得很少 , 所以有时为了减小或消 除铸件内应力 , 可将铸造或淬火后的铸件 , 冷却到 -50 ℃ 、 -70 ℃ 或更低的温度 , 保持 2-3h, 随后在空气或热水中加热到室温 , 或者是接着进行人工时效 , 这种工艺称冷处理。汽车铝件退火处理:将铝合金铸件加热到较高的温度，一般约为 300 ℃ 左右，保温一定的时间后，随炉冷却到室温的工艺称为退火。在退火过程中固溶体发生分解，第二相质点发生聚集，可以消除，铸件的内应力, 稳定铸件尺寸，减少变形，增大铸件的塑性。制铝业分析预测,汽车铝件应用5年内将上升50%,从2000年250磅/辆,到2005年将达到380/辆。 大量生产加工铝件,需要用聚晶金刚石(PCD)刀具。加工时产生切屑PCD刀具损坏主要原因。 要保持PCD刀具切削刃完整,最好使切削负荷均匀分布到每个铣刀刀齿上。
汽车铝件
汽车铝件修复是很多4s店与汽车修配厂所关注的问题。如汽车顶部被冰雹等砸出的小坑，大多数修理厂都知识刮腻子，上漆等。个别的需要用焊条焊接。
（1）在维修铝车身钣金时，首先应该要注意铝材的回弹性是很小的，简单的凹凸性变形，首先应该判断应该焊多少个拉拔点才能刚刚好拉出凹陷的部位，再用铝车身专用的塑胶锤轻轻的打平，啦焊点时，要让所有的焊点慢慢的同时拉起，铝车身不能用铁锤敲打，因为铝材很软，如果严重变形，只能割开部分变形处再用铝车身专用焊机焊起来磨平，另外铝车身不会热胀冷缩，缩火只会给铝车身造成更大损坏。
（2）铝车身的焊接方法，首先必须确认焊丝是否与车身的材质相同，再用去污剂或磨光机去掉车身上的所有灰尘，油漆，铝车身焊接时焊接
铝材挤压技术：
(一)：在冷却床上的铝型材在取料和移动及拉伸过程中不得相互碰擦，拉扯，重叠，拥挤，缠绕在一起，应相互间预留一定的间隔。对易弯曲，出料长短的型材要及时处理，必要时作好相互间的保护处理。
(二)：型材拉伸一定要在型材冷却到50度以下(裸手能紧握)方可移到拉伸架上进行拉伸工作，温度过高即拉伸既会烫伤人体，烫坏毛条，更因为不能完全消除型材内应力而在时效前后出现弯曲，扭拧，性能不良等绝对废品。
(三)：因毛条有阻热散发作用，装饰表面要求高的型材一定要多上下前后翻转，以利散热均匀，减少因散热不均结晶度不一从而产生的横向亮斑缺陷，特别是大宽面，壁偏厚型材更要注意。
(四)：注意宽厚比高的，悬壁长的，弧度大的，壁厚大小悬殊的，形状怪异等型材的小脚，薄齿，长腿，圆弧面，倾斜面，开口，角度等的受力情况，防止型材局部或点状尺寸变形，扭拧，螺旋等缺陷发生。
(五):拉伸量的控制在1%左右，例如25M的型材拉伸量应在把该型材拉直后再拉伸25CM左右，但绝不能超过2%。生产中应根据型材出料实际情况和各种具体要求(开口尺寸，表面质量，外形尺寸，内径尺寸，壁厚大小，延伸率等)加以调整，在相互矛盾的技术要求中寻求能同时满足各种具体要求的拉伸量。拉伸量过高会产生头中尾尺寸偏差，表面水纹状麻花(鱼鳞)痕，延伸率低，硬度偏高发脆(塑性低)。过低的拉伸量会使型材抗压强度及硬度偏低，甚至时效(淬火)也无法提升硬度，型材易弧形弯曲(俗称大刀弯)。
(六):为控制拉伸变形量和更好的控制整条型材的尺寸变化，要采用合适的专用夹垫和合适的方式方法。特别是开口料，圆弧料，悬臂料，以及弯曲形状的型材更要注意拉伸夹垫的合理有效使用。必要时拉伸型材中间要有人控持扶正或塞垫以确保头中尾各段之间的垃伸尺寸符合型材要求。
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