中国北京与长沙各有一条中低速磁悬浮列车客运线投产，北京S1线一期长10.236km，长沙线约18.5km，共计需要车厢约200节，每节车厢铝材采购质量10t匡算，共耗用铝材2000t左右。S1线车厢宽度3m，长15m，比一般地铁列车的宽一些，短一些。由于中低速磁悬浮列车具有一系列优点，是投资效益最高的环保极优的城市轨道交通建设最佳的方案，因此在长沙线与北京S1线投产运营后，中国在今后15年内可能在全国大中城市掀起建设中低速磁悬浮客运线浪潮，从而成为铝材应用新亮点。中国完全掌握了中低速磁悬浮列车方方面面的设计、制造与管理等的技术。高铁已成为中国在国际市场上的金名片，中低速磁悬浮将会紧随其后成为中国纵横国际市场的第二张金名片。
中低速磁悬浮列车车厢结构可以用铝合金、钢、不锈钢或复合材料制造，但是，用挤压铝型材摩擦搅拌焊制造具有最高的性价比与投资效益，所用的大挤压型材与高铁车厢车体的相同，中国有十几个企业都能批量生产，用的板材合金为5005、5052、5083、6061，型材合金为5083、6061、6N01、6063、6082、7N01、7003等；铸造铝合金的用量，每辆车厢的用量还不到500kg，主要是ZL101与EN-Al10Si8合金等。
中国2003年引进德国装备及技术的高速磁悬浮列车于上海浦东开始运营，不但安全运行至今，而且完全掌握、消化、吸收了所引进的技术，并创新地拥有了安全自主知识产权的高速、中低速磁悬浮列车的生产与控制技术。
中国磁悬浮列车是靠其底部永磁体产生的强磁场与悬浮驱动，这种永磁体用强磁材料钕-铁-硼（Nd-Fe-B）合金制造，钕是一种稀土金属，中国是稀土之乡，占世界总储量的80%以上，为发展Nd-Fe-B合金提供了强大的资源支撑。
目前世界上有三种磁浮：德国的常导电式，日本的超导电式，中国的永磁式，前两种都需要用电力来产生磁悬浮动力。中国的永磁悬浮，是利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支持，在任何情况下，车体与轨道之间都不接触，而德国与日本的技术在不通电的情况下，车体与槽轨道接触在一起。不过，无论磁悬浮采用何种技术，都离不开永磁体，只是数量多寡而已，铁轨有多长，永磁体就有多长。
现在，在国内有叫磁悬浮列车的，也有叫磁浮的，笔者认为还是叫磁浮列车与磁浮技术为好，更为简明。
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